2025年9月17日，香港特区行政长官李家超在施政报告中明确提出，将与内地具战略合作意义及“一带一路”地区建立“伙伴港口”关系，并为构建“绿色航运走廊”作准备。这一战略与国家“双碳”目标、交通强国与海洋强国战略紧密呼应。香港作为全球第四大船舶注册地、第二大海事保赔保险中心、四大国际海事仲裁中心之一，长期在全球航运治理和海事服务业中占据关键地位。面对全球绿色低碳转型趋势，香港亟须通过“绿色航运走廊”战略，巩固国际航运中心地位并开辟新的竞争优势。

 

一、全球绿色航运走廊发展现状

 

1. 概念提出与意义

 

（1）概念提出与界定

 

“绿色航运走廊”（Green Shipping Corridor）是近年来国际航运脱碳转型中的核心概念。其提出源自2021年《联合国气候变化框架公约》第26次缔约方大会（COP26）期间由22个国家共同签署的《克莱德班克宣言》。根据《宣言》及后续国际海事论坛的解释，绿色航运走廊是指在特定的国际或区域航线上，由港口、船公司、货主、燃料供应商、金融机构和政府等多方协作，通过应用零碳或低碳燃料、绿色技术与数字化方案，在该航线上实现温室气体显著减排乃至零排放目标的一种机制性合作模式。

 

其核心要义包括：

• 特定航线：绿色航运走廊并非普遍适用所有船舶，而是选择若干重要贸易航线作为示范和突破口，例如“上海—洛杉矶”、“鹿特丹—新加坡”。
• 多方协同：涵盖港口运营商、航运公司、能源企业、船厂、货主以及政策制定者，形成跨行业、跨国界的合作网络。
• 绿色燃料应用：以绿色甲醇、绿氨、氢能等为代表的新型燃料是核心驱动力，同时配合岸电、节能技术、智能航运等解决方案。
• 政策与规则保障：需要配套的监管措施、财政激励、碳定价与国际标准，以弥补绿色燃料与传统燃料之间的成本差距。
• 阶段性目标：并不要求所有航线上船舶立即实现零排放，而是通过逐步增加绿色船舶比例、完善燃料供应体系，最终实现净零。

 

（2）意义

 

绿色航运走廊的建设，既是应对气候变化的迫切需求，也是推动航运业脱碳转型和提升国际竞争力的战略选择。其意义主要体现在以下五个方面：

 

第一、应对全球气候变化的必然要求。航运业承担全球约80%的贸易运输量，但同时约占全球3%的二氧化碳排放。若不加干预，到2050年这一比例可能升至5%。国际海事组织（IMO）在2023年修订的《温室气体减排战略》中提出，到2050年前后实现温室气体净零排放，并要求2030年碳强度比2008年降低至少40%。在此背景下，绿色航运走廊成为推动国际航运系统减排的有效工具，是实现IMO战略目标的重要抓手。

 

第二、推动低碳技术规模化应用。零碳燃料（如绿氨、绿色甲醇、绿氢）在单点示范中往往因成本过高、需求不足而难以商业化。绿色航运走廊通过在特定航线上集中应用，形成“需求汇聚+规模效应”，带动燃料生产、港口加注设施和船舶建造的系统升级。它相当于行业的“孵化器”，帮助新技术跨越从试点到规模化应用的“死亡之谷”。

 

第三、促进跨行业协同与价值链重塑。航运业脱碳不是单一企业能够完成的过程，而是一个涉及港口、航运公司、燃料供应商、金融机构和货主的跨行业系统工程。绿色走廊通过联盟化机制，建立共同的目标、标准与激励，降低各方投资风险。它不仅改变了能源结构，还推动了全球供应链、金融链与价值链的重构。

 

第四、引领国际规则与市场竞争发达国家推动绿色走廊的战略意图在于率先掌握绿色燃料和航运标准的话语权。绿色走廊项目常被视为未来国际贸易的 “绿色通行证”，谁率先布局，谁就能在未来的绿色航运格局中占据先机。对香港和中国而言，积极参与绿色走廊建设，不仅有助于掌握绿色标准的话语权，也能增强在国际航运脱碳治理中的影响力。

 

第五、推动区域经济与港口转型升级绿色走廊建设需要岸电、智能物流、碳管理系统和绿色电力等配套设施，能够带动港口和周边产业全面升级。对于香港而言，这不仅是提升港口竞争力的机遇，也是强化其在绿色金融、海事保险、国际仲裁等高增值服务领域优势的重要契机。

 

总之，建立绿色航运走廊，既是履行应对气候变化的全球责任，也是推动低碳技术规模化应用、促进产业链重塑、提升国际规则话语权与区域港口竞争力的战略抉择。

 

2. 全球总体进展

 

（1）总体规模与增长趋势

 

根据《2024年绿色航运走廊年度进展报告》显示，截至2024年底，如图1所示，全球已累计形成 62项绿色航运走廊倡议，与2022年的21项、2023年的44项相比增长显著，呈现出快速扩展趋势。这一增长不仅体现了国际社会对航运脱碳目标的高度重视，也表明绿色航运走廊正逐步由政策倡议转向实践探索。

 

参与主体呈多元化趋势。参与主体接近 245个，涵盖港口运营商、航运公司、燃料供应商、政府部门、研究机构和金融机构，覆盖欧洲、亚太、北美、大洋洲等主要航运区域，形成全球范围的多点布局，显示出跨价值链的广泛合作。

 

图1 全球绿色走廊倡议项目图

 

从区域分布看，欧洲是最活跃地区，占全球走廊总数的约三分之一，依托欧盟的气候政策与区域协同机制，逐渐形成以鹿特丹为枢纽的多条示范性走廊；亚太地区约占五分之一，中国、日本、新加坡和韩国成为主要推动力量，走廊数量增长迅速。相比之下，北美和大洋洲主要集中在跨境和资源型航线，非洲和南美则参与度偏低。

 

总体来看，绿色航运走廊已从概念倡议逐步迈向实质探索阶段，全球范围内呈现网络化和多极化格局。

 

（2）进展阶段分布

 

《2024年绿色航运走廊年度进展报告》显示，探索阶段项目约占40%，还处于概念研究和伙伴关系建立期；在准备阶段：部分项目已制定行动路线图，明确燃料与船舶类型；在实施阶段：少数走廊已启动燃料试点或签订长期采购协议（图2）。

 

• 瑞典—比利时：开展甲醇燃料航行试点；
• 澳大利亚—东亚铁矿石走廊：启动氨燃料运输协议；
• 新加坡—鹿特丹走廊：签订燃料长期采购合同，成为跨洲合作的“领跑者”。

 

图2 绿色走廊倡议项目进展状况

 

总体而言，全球绿色航运走廊整体仍处于早期，但已有部分先行者进入“试点到应用”的关键过渡。

 

（3）燃料路径选择

 

绿色燃料路径选择呈现多元化并行探索的格局（图3）：

 

• 甲醇（18项）：因技术成熟度较高、双燃料船舶订单增加，逐渐成为集装箱航线的首选；
• 氨（15项）：在干散货和能源运输领域优势明显，具备规模化潜力；
• 电力（15项）：适用于短途和区域性航线，推动港口岸电和近海航运发展；
• 甲烷（9项）与氢气（8项）：仍处于示范与验证阶段，面临成本与供应瓶颈。

 

图3 不同绿色走廊倡议项目的燃料路径选择及组合

 

值得注意的是，约三分之一的走廊尚未明确燃料路径，反映出行业在经济性与安全性上的谨慎态度。多燃料并行是当前主流，其中甲醇和氨的示范效应日益突出，有望成为未来的先行燃料。

 

（4）政策与政府支持

 

政府与政策的介入显著提升。截至2024年底，已有20个国家政府和22个地方政府直接参与走廊项目。

 

• 澳大利亚：通过与新加坡合作，推出双边低碳技术倡议；
• 韩国：出台《绿色航运走廊特别法案》，提出五年发展规划；
• 德国：将绿色航运走廊纳入国家“气候友好型航运行动计划”。

 

然而，报告同时指出，缺乏弥补燃料成本差距的财政激励是最大瓶颈。先进走廊虽然具备较强的合作基础，但普遍存在“可行性壁垒”，即在试点之外难以实现商业化扩展。因此，公共资金与市场机制的结合，是走廊能否突破试点、实现规模化推广的关键。

 

（5）利益相关者动态

 

如图4所示，从参与度看，港务局（55个）、公共和政府机构（46个）、研究机构（45个）和船东/船公司（35个）是最活跃群体，推动走廊的基础设施与方案设计。燃料生产商参与度有所提高（约20家），显示出上游能源企业正加速进入。

 

图4 参与绿色走廊利益相关者分类统计

 

但在需求侧，货主参与不足，仅13家企业直接加入，普遍缺乏支付“绿色溢价”的意愿。金融机构也有限，仅见少数多边开发银行（ADB、世行）和四家商业银行介入。总体来说，绿色航运走廊的产业链参与呈现“供给端活跃、需求端犹豫”的格局，缺乏稳定市场驱动力。

 

3. 主要挑战

 

尽管全球绿色航运走廊已取得显著进展，但其发展仍处于早期商业化阶段，存在多方面的制约因素。主要挑战可归纳为以下四类：

 

第一、燃料成本差距。零排放燃料普遍比传统化石燃料成本高出 2–3倍。根据国际可再生能源署（IRENA）的测算：绿色甲醇在2024年的平均生产成本约为900–1200美元/吨（国内电制甲醇成本为4000-5000人民币/吨），而传统船用燃料油仅约400–650美元/吨；绿氨燃料成本约为1000-1500美元/吨（国内绿氨成本为4000-5000人民币/吨）。这种显著的价格差距使航运企业在没有政策补贴或市场溢价机制支持的情况下，很难主动承担成本压力。例如，新加坡—鹿特丹绿色走廊虽已建立燃料采购联盟，但由于成本过高，船公司普遍采用“小规模示范航次”而非大规模应用。燃料高成本是绿色航运走廊商业化的首要障碍，需要财政补贴、碳定价或绿色金融机制弥补。

 

第二、技术不确定性。绿色燃料在商业化应用中尚存在较大不确定性：

 

• 甲醇：在集装箱航线应用最广，但能量密度低，需要更大燃料舱容，对航线适应性有限；
• 氨：具备大宗货物运输潜力，但存在毒性与安全风险，相关船型和港口加注技术仍在研发；例如，澳大利亚—东亚铁矿石走廊提出以氨为主要燃料，但仍处于试点阶段，安全规范和港口加注设施尚未完善，短期内难以规模化。技术路径的不确定性增加了行业投资风险，使企业和港口在燃料基础设施建设上持观望态度。
• 氢能：应用于短途和小型船舶有前景，但液氢存储和运输难度高，制氢和供应链尚未成熟；
• 电力：岸电和短途渡轮应用较快，但受限于电池能量密度，无法满足远洋运输需求。

 

第三、治理模式差异不同绿色航运走廊在治理架构和运作模式上差异较大：一种是项目模式。由特定港口或企业主导，形成以单一航线或区域为主的小规模试点，例如“瑞典—比利时走廊”。优势是操作灵活，但可扩展性有限。另一种是计划模式。由政府或多边机制推动，涉及更广泛的产业链合作，例如“鹿特丹—新加坡走廊”。这种模式目标明确、覆盖面广，但决策复杂、推进周期长。治理模式的差异导致走廊推进效率参差不齐。一些走廊停留在宣言与框架阶段，缺乏实施路径和资金保障，影响整体进度。治理架构尚未形成统一标准，如何在效率与协调之间取得平衡，是全球绿色走廊面临的重要制度性问题。

 

第四、区域发展不均衡。绿色航运走廊的分布存在明显的“南北差距”：欧美与亚太是最活跃的地区，2024年分别占比约三分之一和五分之一。欧美依托政策驱动和资金支持，亚太则依靠航运枢纽和贸易量优势。非洲与南美仅有零星试点，缺乏资金、技术和政策支持，难以形成规模化布局。例如，欧洲在波罗的海、北海地区已形成多个区域性绿色走廊网络，而非洲大部分港口仍处于传统燃料依赖状态，绿色燃料基础设施几乎空白。区域不均衡的发展加剧了全球航运脱碳的不平衡，未来若缺乏国际合作和资金支持，可能导致“绿色鸿沟”的扩大。

 

总体来看，绿色航运走廊虽然已形成全球规模化网络，但大多数项目仍处于早期探索和有限示范阶段。燃料成本高企与政策支持不足是最大的瓶颈；技术路径不确定与治理模式差异则增加了系统性风险；区域不均衡使全球减排协作面临不对称挑战。未来，绿色走廊能否真正成为全球航运脱碳的突破口，取决于各国政府是否能提供持续有效的政策与财政支持，以及货主和金融资本能否真正介入需求端和投资端。

 

二 、香港的比较优势、发展机遇与挑战风险

 

从全球视角来看，绿色航运走廊已从倡议进入实质性落地阶段，数量快速增长，模式多样，但也普遍面临燃料成本高企、技术路径不确定、需求端参与不足等共性挑战。这些经验为香港提供了直接的借鉴：一方面，国际典型案例证明绿色走廊是推动航运脱碳的有效机制；另一方面，当前实践中遇到的障碍也提示香港在规划中必须正视潜在风险。在此背景下，香港若要在全球绿色航运格局中发挥引领和桥梁作用，需要基于自身的区位、制度与服务业优势，抓住绿色金融、区域合作和规则制定的战略机遇，同时积极应对技术和协调层面的挑战。下面将从比较优势、发展机遇与潜在风险三个维度，系统分析香港在构建国际绿色航运走廊中的条件与前景。

 

1. 区位与制度优势

 

香港在发展国际绿色航运走廊方面拥有不可替代的区位与制度优势，这种优势体现在其特殊的政治经济制度安排以及在全球航运网络中的战略位置。

 

第一、“一国两制”的制度优势。在“一国两制”框架下，香港既能深度对接内地市场，又能保持与国际规则的高度兼容：香港可直接融入国家“双碳”目标和“一带一路”倡议。例如，《国家“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》提出要建设绿色低碳港口，香港可作为对外展示的重要窗口。2023年，香港特区政府与内地交通运输部共同签署合作备忘录，明确在绿色港口、智能航运领域开展先行先试，体现了“一国两制”制度安排下的战略协同。同时，香港是世界贸易组织（WTO）独立关税区和国际海事组织（IMO）成员，能够在全球航运治理中扮演“规则桥梁”的角色，推动内地与国际标准接轨。

 

第二、区域港口群联动优势。香港位于粤港澳大湾区的核心节点，与深圳、广州、珠海等港口天然互补，具备构建华南绿色港口集群的条件：2023年，深圳港集装箱吞吐量达3076万标箱，广州港达2462万标箱，香港港则为1450万标箱。三地港口合计吞吐量超过7000万标箱，可形成全球领先的区域港口群。深圳、广州以制造业出口为主，香港在国际航运金融、仲裁和保险领域独具优势，三地通过绿色走廊建设可实现互补发展。大湾区在2023年提出建设“世界级港口群”，香港作为金融与国际航运中心，可在绿色燃料加注、碳交易与规则制定上发挥引领作用。香港与深圳已联合启动了“港深绿色港口合作计划”，在氢燃料应用、岸电设施建设方面开展试点合作；广州港集团还提出与香港共同探索绿色甲醇加注项目，显示出大湾区内部合作的加速趋势。

 

第三、“一带一路”沿线港口伙伴关系。香港在“一带一路”倡议框架下与东南亚、中东和非洲港口具天然合作优势：香港位于东亚航运枢纽，扼守南中国海出入口，直接连通东南亚与中东主干航线。2023年，香港中远海运集团就与新加坡港务集团（PSA）联合推动绿色燃料供应合作。香港航运企业运营网络覆盖全球超过600个港口，其中近半数位于“一带一路”沿线。香港招商局港口控股在斯里兰卡科伦坡、尼日利亚拉各斯等地投资港口，具备在海外港口引入绿色航运标准的条件。因此，依托“一国两制”的制度安排、粤港澳大湾区港口群的互补性以及“一带一路”沿线的广阔市场，香港具备独特的区位与制度优势，有望在全球绿色航运走廊网络中成为重要的节点与桥梁。

 

2. 海事服务业优势

 

作为全球领先的国际航运服务中心，香港不仅是传统意义上的港口枢纽，更在船舶注册、融资租赁、海事保险、法律仲裁等高端服务领域建立了完整的产业链。这些优势为香港在绿色航运走廊建设中提供了独特支撑。

 

第一、船舶注册与融资能力。截至2024年，香港船舶注册处管理的船舶总吨位超过1.4亿总吨，位居全球第四，仅次于巴拿马、利比里亚和马绍尔群岛。注册船舶以远洋散货船、集装箱船和油轮为主，覆盖全球主要航线。香港是亚洲主要的航运融资中心之一，航运贷款、融资租赁和债券市场高度发达。根据香港金融管理局统计，2023年香港船舶融资贷款规模接近700亿美元。2023年，中远海运与香港主要银行合作发行绿色航运债券，用于支持双燃料集装箱船的采购，显示了香港在绿色融资领域的创新潜力。这一体系为绿色船舶的更新换代提供了潜在融资渠道，有助于推动低碳船舶的规模化投入。

 

第二、风险管理与争端解决。香港是全球第二大海事保赔保险（P&I）中心，承保全球超过12%的船队风险，仅次于伦敦。香港的保险公司在航运责任险、环境风险险等领域积累了丰富经验。香港是全球四大国际海事仲裁中心之一（并列伦敦、新加坡、纽约）。香港国际仲裁中心（HKIAC）2023年处理的海事仲裁案件同比增长约15%，其中涉及绿色燃料供应合同和环境责任的新型案例逐渐增加。2022年，香港国际仲裁中心首次受理涉及绿色甲醇燃料供应合同的争议，显示其在绿色航运新领域的制度适应性。这一风险管理和争端解决体系，将成为绿色航运走廊中“绿色燃料合约”“碳排放责任”等新兴问题的重要保障。

 

第三、综合服务平台潜力。2024年，香港特区政府推动成立“绿色航运与金融联盟”，汇聚船东、银行、保险公司和燃料供应商，探索以绿色金融工具支持船队脱碳的机制。在绿色航运转型的背景下，香港有条件将各类服务优势整合，打造绿色航运走廊的综合服务平台。香港还可将船舶注册与融资、保险仲裁与风险管理，与绿色燃料加注、碳交易市场相结合，形成全链条服务。当前，香港交易所（HKEX）正在积极推动碳市场建设，若能与绿色航运结合，香港可为国际绿色船舶提供碳资产管理和信用交易服务。凭借其法律制度和金融监管的国际化优势，香港有潜力成为绿色燃料合同签订、融资保险安排和碳资产交易的首选地。总之，香港的海事服务业不仅是传统航运运力的支撑，更是未来绿色航运走廊不可或缺的制度性保障。其在船舶融资、保险仲裁和碳金融方面的综合优势，能够有效降低绿色航运转型的成本和风险。

 

3. 政策推动力

 

近年来，香港特区政府在航运战略布局方面不断加大力度，逐步从传统航运枢纽向绿色航运和高端海事服务中心转型。

 

第一、政策前瞻性。在“双碳”战略与“一带一路”倡议的背景下，香港积极谋划对接内地及国际合作：2025年施政报告提出，将与内地具战略意义的港口及“一带一路”沿线主要节点建立“伙伴港口”关系。这一举措将为未来绿色航运走廊建设奠定制度化合作框架，使香港能够在区域和跨境航线中发挥桥梁作用。2024年香港与广州港集团签署合作备忘录，拟在绿色燃料加注、智慧港口及绿色供应链认证领域展开合作。通过主动融入《粤港澳大湾区发展规划纲要》和《十四五交通运输发展规划》，香港不仅可与深圳、广州形成区域绿色港口群，还可借力国家政策红利，加快绿色港口基础设施投资落地。

 

第二、加强航运治理。香港在制度设计上也加强了航运治理的顶层统筹，2023年，原“香港海运港口局”正式升格为“香港海运港口发展局”（Hong Kong Maritime and Port Development Board），强化了战略规划与行业协调职能。升格后的机构不仅负责政策设计和行业监管，还将承担推动绿色航运转型、与国际港口合作的桥梁作用。通过设立跨部门协调机制，香港在港口管理、能源政策和金融支持之间形成了更高效的沟通渠道。香港运输及物流局还积极支持国际清洁能源论坛（IFCE）将于2025年10月在澳门举办的海运绿色燃料专题会议，首次将绿色燃料产消合作议题列为重点讨论，标志着港府层面已将其视为未来战略重点。

 

第三、绿色政策创新。香港在绿色激励机制上走在全球前列。2022年，香港港口推出全球首个以“船舶碳强度”为评级标准的港口优惠费率机制，根据船舶温室气体排放表现，给予靠泊费减免，最高可达30%。2023年，香港国际集装箱码头公司还与特区政府合作，试点绿色甲醇加注项目，同时享受港口费率优惠与融资租赁支持，成为“政策+市场”双重驱动的示范。截至2024年底，香港主要集装箱码头均已具备岸电接入条件，超过70% 的集装箱船在港期间能够使用岸电，减少燃油消耗与碳排放。香港的政策推动力体现在前瞻性制度安排、机构升级与创新激励机制三方面。通过政策引导，香港不仅为自身绿色航运走廊建设奠定了制度基础，也为未来融入大湾区合作和国际航运治理提供了坚实支撑。此外，特区政府还积极支持香港金融管理局（HKMA）和香港交易所（HKEX）开发绿色金融产品，将港口低碳投资与资本市场直接挂钩。

 

4. 发展机遇分析

 

香港在发展国际绿色航运走廊过程中，拥有独特的资源禀赋和政策环境，未来可从绿色燃料、绿色金融、区域合作及规则标准四个方面把握战略机遇。

 

第一、绿色燃料枢纽机遇。全球绿色航运走廊普遍以绿色甲醇和绿氨为主要燃料选择。截至2024年底，全球已有33个走廊项目明确采用甲醇或氨作为燃料路径，占比超过一半。香港若能率先部署加注服务，将在区域竞争中占据先机。与此同时，内地正加快推进清洁能源生产与储运体系建设。例如，广东阳江、湛江的绿氢项目规划年产能超过30万吨，珠海和深圳也在布局甲醇燃料港口试点。香港可依托这一供应体系，打造绿色燃料分销与国际转运中心。香港航运企业在东南亚、中东、非洲等地区港口已有布局，未来可推动在新加坡、阿布扎比、科伦坡、拉各斯等港口建立绿色燃料补给点，形成跨区域供应链。2023年，招商局港口控股在斯里兰卡科伦坡港的投资项目中，已提出预留氨燃料加注功能，显示出香港企业在海外港口绿色燃料布局中的先行探索。

 

第二、绿色金融与保险机遇。香港是国际航运融资中心之一，2023年船舶融资贷款规模接近700亿美元。随着绿色金融需求增长，香港有条件推出“绿色船舶贷款”“低碳港口债券”和“绿色保险方案”。2024年，香港金管局与中远海运合作试点“绿色船舶融资框架”，为新建甲醇动力集装箱船提供信贷支持，成为香港探索绿色航运金融的突破口。同时，香港交易所正建设国际碳市场试点，若与航运业挂钩，可推动碳配额和碳信用交易，成为全球首批实现“航运+碳金融”联动的城市。此外设立由政府引导、市场化运作的绿色航运投融资基金，可吸引国际资本进入船舶更新、燃料加注设施、岸电网络等关键项目，降低企业转型成本。

 

第三、区域合作机遇。香港与深圳、广州、珠海港口群年集装箱吞吐量超过7000万标箱，是全球最繁忙的港口群之一（图5）。率先在大湾区构建“香港—深圳—广州”绿色走廊，可成为全国乃至全球的示范工程。与珠三角制造业和能源供应基地形成互补，推动绿色燃料“生产—运输—消费”全链条示范，增强南中国海航运网络的绿色竞争力。香港与上海、鹿特丹、新加坡等港口的合作基础深厚。通过建立跨洋绿色走廊，不仅可推动绿色燃料互认与船舶标准衔接，还能提升香港在全球航运脱碳中的话语权。2023年，香港港口与新加坡港口签署合作备忘录，计划共同探索绿色燃料加注和航运数字化合作，显示出香港已积极布局跨境绿色走廊。

 

图5 2019-2023年粤港澳大湾区港口货物吞吐量（单位：万吨）

 

第四、规则与标准机遇。IMO已提出到2050年实现航运业温室气体净零目标，但相关实施细则仍在制定中。香港可借助其独立成员地位，积极参与规则谈判，争取在绿色燃料认证、碳排放核算等方面发声。同时，香港可推动建立与内地和国际接轨的绿色认证体系，对船舶碳强度、燃料来源和港口设施进行统一评价，提升国际市场认可信度。总之，依托香港法律制度的国际化优势，可在绿色燃料合同、碳资产交易及绿色保险条款等方面率先试点，积累标准化经验。

 

综上所述，香港的绿色航运走廊发展机遇，既来源于其在燃料供应和金融创新上的独特优势，也源于其在区域合作和国际规则制定中的战略地位。若能在燃料、金融、区域和规则四个维度实现突破，香港不仅能成为大湾区绿色航运的引领者，更有望在全球绿色航运网络中成为关键节点。

 

5. 挑战与风险

 

香港在发展绿色航运走廊过程中，虽具备显著优势，但仍面临燃料成本、技术不确定性及跨境协调等多重挑战。这些风险若得不到有效应对，可能制约香港在全球绿色航运格局中的战略定位。

 

第一、燃料成本差距。绿色燃料相较传统燃料成本显著偏高，已成为制约商业化应用的最大瓶颈。2024年，国际船用燃料油（VLSFO）均价约600美元/吨，而绿色甲醇在900–1200美元/吨之间，绿氨则在1000-1500美元/吨之间。氢燃料的单位能量成本更是传统燃料的2–3倍。以一艘万吨级集装箱船跨太平洋航行为例，若使用绿色甲醇，每航次燃料成本将增加约40万–50万美元。例如新加坡—鹿特丹绿色走廊虽已启动燃料供应试点，但船东普遍选择“限量采购”，原因就在于缺乏可持续的财政补贴机制。因此，若香港无法出台财政激励或构建绿色溢价支付机制，绿色燃料的推广将受到严重限制。

 

第二、技术不确定性。绿色燃料和相关技术仍处于早期商业化阶段，存在适用性和安全性风险。绿色甲醇技术成熟度较高，但能量密度低；绿氨毒性和腐蚀性较强，国际安全标准尚未统一；液氢存储和运输难度大；电池动力受制于能量密度和充电效率，难以覆盖远洋航线。技术路径不确定性将增加投资风险，使港口和船东在加注设施和船舶更新上的决策趋于谨慎。

 

第三、跨境协调难度。绿色航运走廊的建设涉及跨境、多方协同，协调难度大。港口、航企、燃料供应商、货主及政府部门均为利益相关方，涉及燃料采购、价格分担、减排责任等复杂议题。而且，不同国家和地区在燃料标准、税收政策、碳排放核算方式上差异显著，增加了跨境合作的交易成本。例如，澳大利亚—东亚铁矿石绿色走廊在绿氨应用上进展缓慢，因港口加注与船舶设计标准尚未统一。在“瑞典—比利时走廊”建设中，由于两国在岸电标准上不一致，项目延误超过一年，显示出跨境政策衔接的重要性。因此，香港若要与大湾区港口及“一带一路”伙伴合作，必须建立高效的跨境协调机制，否则可能出现“有意愿、无落地”的困境。

 

综上所述，香港发展绿色航运走廊拥有明显的制度、区位与服务业优势，也具备金融和政策创新的独特条件。但同时，其推进过程中必须正视：一是燃料成本高企，需要财政激励和绿色金融支撑；二是技术路径不确定，需要建立多燃料并行的灵活战略；三是跨境协调复杂，需要大湾区内部和“一带一路”沿线的制度衔接。未来，能否充分发挥大湾区协同效应，建立绿色金融支持体系，并推动跨境标准互认，将决定香港能否在全球绿色航运格局中由“参与者”转型为“引领者”。

 

三、对香港的启示与建议

 

全球绿色航运走廊的发展实践为香港提供了清晰的借鉴框架。在前文分析中可以看到，绿色航运走廊虽已进入快速发展阶段，但依然面临燃料成本高企、技术路径不确定、跨境协调复杂等共性挑战。对香港而言，这既是制约，也是机遇：如何在全球绿色航运网络中找到切入点，并在竞争中形成差异化优势，关键在于能否把握国际经验、结合本地条件、形成系统性应对方案。从模式选择到燃料布局，从政策设计到生态构建，国际经验一致表明：政府引导与市场协同并重、燃料战略前瞻性布局、政策与金融支持结合、跨行业与跨区域合作并进，是绿色航运走廊可持续发展的关键要素。

 

香港特区政府在《绿色船用燃料加注行动纲领》（以下简称“行动纲领”）中，已明确提出多燃料布局、供应链建设、港口基础设施、财政激励、区域合作和人才培养等举措，为香港发展绿色航运走廊提供了制度与实践基础。若能将上述行动与国际绿色航运走廊战略有机衔接，并叠加香港在金融与规则方面的优势，香港不仅有望成为区域绿色燃料加注中心，更有潜力发展为全球绿色航运走廊的制度创新高地与治理枢纽。

 

1. 全球实践对香港的启示

 

第一，模式选择。典型案例如上海—洛杉矶、鹿特丹—新加坡绿色航运走廊显示，走廊建设必须以政府为牵引、企业为主体，形成“公共政策+市场化运行”的双轮驱动。这一模式既能确保战略连续性，又能充分发挥市场的效率。香港应采用“政府引导+市场驱动”的模式，在制度层面强化战略定力，在市场层面激发企业活力。

 

第二，燃料布局。甲醇和绿氨已成为全球绿色走廊的主流选择，其中18个绿色走廊倡议选择甲醇、15个绿色走廊倡议选择氨。香港《行动纲领》提出以绿色甲醇为先导，计划2025年完成绿色甲醇工作守则，并研究绿氨、氢气的加注前景，显示已确立“氢基多燃料并行”的战略思路。香港可结合大湾区新能源产业优势，避免单一依赖，优先部署绿色甲醇与绿氨加注设施，形成与内地能源生产基地的互补，构建绿色甲醇、绿氨与氢能的多燃料加注能力，抢占先机。

 

第三，政策支持。国际经验表明，没有财政激励和制度保障，绿色走廊难以跨越“试点—商业化”的瓶颈。例如，韩国出台《绿色航运走廊特别法案》，提出五年发展计划；德国则将绿色走廊纳入国家“气候友好型航运行动计划”。香港必须设计一揽子政策工具，包括税收减免、绿色港口费率优惠、绿色船舶融资支持等，以有效降低企业的转型成本和风险。

 

第四，生态构建。全球经验显示，货主和金融参与不足是绿色走廊发展的普遍短板，导致市场需求端动力不足。香港作为国际金融中心，具备弥补这一缺口的独特条件。香港可通过发展绿色债券、绿色保险、碳资产交易等金融创新，与港口和海事服务体系结合，形成“金融+服务”的复合优势，建立更具可持续性的绿色航运生态圈。

 

2. 对香港的政策建议

 

第一，强化政府顶层设计与战略统筹。行动纲领提出到2026年前物色首个伙伴港口，建立首条绿色航运走廊，反映出香港希望通过示范效应进入国际绿色航运网络。为确保方向稳定和跨部门协同，建议制定《香港绿色航运发展规划》或《绿色航运走廊行动方案》，明确时间表与路线图，将绿色走廊纳入香港整体低碳战略及大湾区合作框架，并设立跨部门协调机制，推动港口、能源、金融、运输全链条联动。

 

第二，加大财政与金融支持力度。行动纲领已提出为绿色燃料船舶提供港口费用减免、注册优惠，并考虑税务豁免。建议在财政方面，参考上海对绿色船舶、岸电设施和燃料补贴的措施，出台绿色燃料加注补贴、绿色船舶改造奖励等政策，以弥补绿色燃料与传统燃料2–3倍成本差距。在金融方面，应依托香港国际金融中心优势，推动绿色债券、绿色保险、碳资产交易等工具落地，设立绿色航运发展基金，引导国际资本和社会资本进入。

 

第三，建设绿色燃料基础设施。香港已规划葵青、青衣南等港区用地作为甲醇储存设施，并计划2026年前完成加注驳船碇泊处立法，显示政府已着手制度与设施建设。建议进一步加快绿色港口基础设施建设，与内地能源企业合作，打造“生产—运输—加注”一体化燃料供应链；推动“船–港–燃料”一体化示范，并探索与深圳、广州港口的联动，形成大湾区绿色港口集群。

 

第四，促进区域协同与国际合作。在区域层面，建议率先推动“香港—深圳—广州”绿色航运走廊，形成湾区示范。在国际层面，主动对接上海、鹿特丹、新加坡等枢纽港口，借助香港与英国、澳门与葡萄牙的纽带，探索跨洋绿色走廊。通过发挥香港在仲裁、保险、金融方面的优势，成为全球绿色航运治理的重要节点。

 

第五，完善绿色燃料供应链与交易机制。行动纲领提出设立“绿色船用燃料加注奖励计划”，推动承购协议、标准制定和交易平台建设。建议香港进一步建设国际绿色燃料现货与期货交易市场，结合碳交易与绿色金融，打造“燃料+交易+金融”一体化生态，强化香港在全球航运资金流动与绿色燃料定价中的枢纽地位。

 

第六，推动标准制定与规则对接。应积极参与国际海事组织（IMO）绿色航运规则的制定，在香港率先试点绿色船舶分级制度与碳强度标准，打造可复制的国际合作实践样本。同时，建立绿色能源认证体系，并与内地统一的绿色航运评估与认证机制实现互认互通，提升国际市场的认可度与香港的规则话语权。

 

第七，加大人才投入与国际交流。行动纲领提出2026年前培训50名绿色燃料人才，并设立资助计划支持学术与产业研讨会。建议进一步通过产学研结合，依托香港高校与行业协会，设立绿色航运研究与培训中心，扩大人才培养规模；并通过国际论坛和合作项目，吸引全球绿色燃料与航运治理人才来港，形成知识与技术集聚效应。

 

四、 结语

 

绿色航运走廊已成为全球航运业脱碳转型的重要突破口。当前，全球实践表明其正从倡议阶段迈向实质探索，逐渐演化为国际航运脱碳的核心抓手。香港在制定战略时，既要把握全球快速进展与多样化模式，也要直面燃料成本高企、政策激励不足和跨行业协调复杂等共性挑战。

 

凭借“一国两制”的制度优势，以及在国际金融与海事服务上的独特地位，香港完全有条件在全球绿色航运格局中占据核心位置。但国际经验同样表明，若缺乏政府的强力推动和财政金融支持，绿色走廊难以跨越“高成本—高风险”的瓶颈。上海等内地港口已通过明确规划、财政补贴、绿色金融和标准建设走在前列，为香港提供了可资借鉴的实践路径。

 

因此，香港未来的关键在于：以政策为引导、以金融为支撑、以区域协同为动力、以标准建设为抓手，通过制度顶层设计、财政金融支持、基础设施建设、区域国际合作、交易机制与标准规则参与的综合发力，实现从概念到实践的跨越。唯有如此，香港才能真正成为连接中国与世界的绿色航运枢纽，为全球航运脱碳与低碳转型贡献独具特色的“香港方案”。