GCNR研报 | 香港如何打造绿色船用燃料加注中心（二）

全球航运业正在经历一场深刻的低碳转型。国际海事组织（IMO）2023年温室气体新战略明确提出到2050年实现“净零”目标，并设置2030、2040减排强度盘点目标。欧盟亦通过ETS与FuelEU“双轮驱动”形成了对全球航运企业的合规压力。在此背景下，绿色船用燃料成为各大港口与船公司的战略焦点，港口加注能力更直接决定着其在全球航运网络中的枢纽地位。

香港作为国际航运中心，已相继推出《绿色船用燃料加注行动纲领》，并在2025年9月最新施政报告中进一步明确了政策方向，提出推动绿色能源基础设施和绿色金融联动，力图把握行业变革的关键窗口期。如何借鉴国内外领先港口的实践经验，发挥香港在制度、金融与区位上的独特优势，同时弥补绿色燃料供应链和本地产业配套的短板，成为香港在新一轮国际竞争中必须正视的课题。

本研报将围绕六个方面展开：首先，梳理香港的政策行动方案，从《行动纲领》到最新施政报告的定位与举措；其次，剖析全球航运业脱碳转型的背景与趋势；第三与第四部分将总结国内与国际港口在绿色船用燃料加注方面的经验与借鉴；第五部分提出香港未来的战略建议与发展展望；最后在结语部分对香港的潜在路径进行总结。通过这一逻辑框架，力求为香港在全球绿色船用燃料加注格局中确立战略地位提供系统分析与决策参考。

目录

1. 香港的政策先去方案：从香港行动纲领到最新施政报告举措
2. 全球航运业脱碳转型背景与趋势
3. 内地港口绿色船用燃料加注经验借鉴   
4. 国际港口绿色船用燃料加注经验借鉴
5. 对香港的启示与建议
6. 结语

二、全球航运业脱碳转型背景与趋势

航运业作为全球经济的命脉，承担着约80%的国际贸易运输，对全球供应链稳定具有不可替代的重要作用。然而，这一支撑国际贸易的核心产业同时也是高碳排放部门之一。根据国际海事组织（IMO）数据，航运业每年排放二氧化碳超过10亿吨，约占全球总排放量的 2.9%。若将航运业视为一个国家，其排放量足以跻身全球前十大排放经济体之列。

近年来，尽管各国和企业纷纷提出减排承诺，绿色航运的转型步伐不断加快，绿色船用燃料加注成为航运业脱碳的关键突破口。港口作为船舶能源补给的核心枢纽，能否率先具备低碳燃料的储运与加注能力，直接关系到其在国际航运网络中的地位和竞争力。

当前，全球航运业脱碳转型正处于从“倡议期”迈向“执行期”的关键拐点。过去数年，国际政策逐步清晰、地区法规叠加强化、燃料标准同步更新，共同推动绿色船用燃料市场的需求从边缘试点走向刚性。对于包括香港在内的国际航运枢纽而言，这既是挑战，更是重塑竞争优势的战略窗口。

1. IMO方向更明确：从愿景到强约束

2023年，国际海事组织（IMO）通过新版《温室气体减排战略》，首次在全球范围内提出“到或接近2050年实现净零排放”的长远目标，并设立两个阶段性“盘点目标”：

• 2030年：船舶温室气体排放强度在2008年基准上至少下降20%，并努力实现30%；
• 2040年：至少下降70%，并努力达到80%。

这标志着IMO从“愿景导向”逐步走向“指标驱动”，为全球航运业确立了可量化、可检验的减排路径。

更关键的是，2025年4月召开的IMO第83届海洋环境保护委员会（MEPC 83）已批准了《IMO净零框架》（IMO Net-Zero Framework），对行业提出了更强约束：

• 确立船用燃料温室气体强度（GFI, GHG Fuel Intensity）要求，覆盖 “井口到尾流（Well-to-Wake）”全生命周期，船舶需每年通过 DCS 系统报告其燃料温室气体强度达成值（Attained GFI）；
• 引入定价与奖励机制：对年度实际温室气体燃料强度设定了两级要求：基础目标（Base target）和更严格的直接合规目标（Direct compliance target）。每艘船舶都必须满足直接合规目标，并设置一级与二级“合规赤字”及补救单位（Remedial Units），价格分别为100美元/吨和380美元/吨二氧化碳当量，该法规可促使大多数船舶使用足量的低温室气体强度燃料以达到基础目标；
• 通过出售补救单位所获得的收入建立IMO净零基金，用于资助零或近零排放燃料及技术的推广；
• 实施时间表：该框架计划于2025年10月特别会议正式通过，并将自2028年1月起对5000总吨以上远洋船舶强制生效（覆盖约全球85%的航运排放）。

这意味着，2025年将成为航运业脱碳进入强制执行阶段的标志性年份。届时，绿色船用燃料的供应和加注基础设施将不再是“选择项”，而是合规与市场准入的前提条件。与此同时，IMO的监管体系也在不断扩展与深化：

• 排放核算：新版战略要求对燃料进行全生命周期（LCA）评估，涵盖二氧化碳、甲烷和氧化亚氮排放。《船用燃料全生命周期温室气体强度导则》提供了统一的计算方法和可持续性评估框架。
• 运营管理：IMO已实施数据收集系统（DCS）与碳强度指标（CII）。自2023年起，所有5000总吨以上的船舶必须报告燃油消耗和航程，并接受A至E等级的CII年度评级。评级不仅决定船舶的合规性，还直接影响融资、保险和市场声誉。
• 目标约束：按照规划，到2030年，全球航运碳排放强度必须比2008年下降40%以上，这迫使船东加快采用低碳燃料和能效改进措施。

总体来看，IMO的战略已从“呼吁性减排”转化为“可核算、可执法”的强约束机制，绿色船用燃料的投资、供应和加注基础设施不再是“自愿选择”，而是关乎生存与竞争力的硬约束。2028年将成为全球绿色燃料基础设施能否落地的硬性时间表。香港若要兑现《绿色船用燃料加注行动纲领》中“亚洲绿色加注中心”的愿景，必须尽快完成绿色燃料加注体系的制度设计与基础设施布局，否则将在全球航运脱碳竞赛中失去先机。

2. 欧盟双轮驱动：ETS与FuelEU的叠加效应

与IMO的全球框架相比，欧盟率先建立了更具刚性和细化的地区性机制，通过《欧盟排放交易体系指令（EU ETS）》与《欧盟海运燃料条例（FuelEU Maritime）》的组合，形成“碳成本+燃料强度”的双轮驱动。

（1）EU ETS航运纳入

自2024年1月起，所有进出欧盟和欧洲经济区（EEA）港口的5000总吨及以上船舶已被纳入EU ETS，必须对其排放购买碳配额。覆盖比例逐步提高：2024年40%，2025年70%，2026年100%（见表4）。

航运公司必须在营运年的次年3月底前提交经核实的排放量报告，并在9月30日前交付相应配额。这意味着碳排放被直接货币化，成为不可回避的运营成本。按照欧盟2030气候目标，ETS覆盖行业的排放需在2030年前较2005年减少62%。

表4 EU ETS的排放要求

（2）FuelEU Maritime实施

2025年1月1日正式实施的FuelEU Maritime，则为船舶设定了长期的燃料温室气体强度下降曲线，目标到2050年较2020年下降80%。

法规适用于所有停靠EEA港口的商业船舶，要求逐步使用低碳或零碳燃料，并自2030年起强制使用岸电或等效的零排放技术。其减排路径明确：2025年下降2%，2030年6%，2035年14.5%，2040年31%，2045年62%，2050年80%。未达标船舶将被处以高额罚款。

两项机制叠加后，欧盟港口迅速成为全球绿色航运的“政策高地”：EU ETS通过碳市场将排放转化为真金白银的成本，而FuelEU则锁定了燃料脱碳的强制路径。在此驱动下，远洋主线公司不得不重新规划靠泊与补给策略，更倾向于选择能够提供低碳燃料、透明计量与合规文件流程（Compliance Documentation Flow）的港口节点。这直接增强了新加坡、鹿特丹、安特卫普-布鲁日等港口的吸引力。

对香港而言，这释放出清晰信号：如果在2025–2027年的关键窗口期内，未能建立与欧盟并轨的燃料标准、加注监管和碳文件对接机制，其在国际干线竞争中的地位将面临削弱，甚至被边缘化。换言之，香港的窗口期并不宽裕，必须尽快完成制度与供给的“双重并轨”，才能在全球绿色航运版图中占据一席之地。

3. 燃料标准更新与“多燃料现实”

在全球法规趋严与减排目标不断收紧的背景下，燃料标准体系和市场实践正在同步演进，形成“多路径并行”的新常态。

（1）ISO标准更新：制度化认可低碳燃料

2024年发布的新版《ISO 8217:2024船用燃料规范》，首次将生物燃料纳入主流标准体系，并对燃料参数进行了扩展。这一修订为低碳燃料提供了正式的制度认可，使船东、供应商和港口在采购与加注环节拥有统一的质量基准，显著降低了因燃料不确定性带来的技术和贸易风险。

此外，MEPC 83会议还确认，在船舶能效设计指数（EEDI）和现有船舶能效指数（EEXI）的检验与发证中，将参考新版ISO15016:2025 标准及ITTC测速试航推荐程序。这不仅提升了燃料与能效管理的技术一致性，也为后续燃料强度监管提供了可追溯的测量基础。

（2）多燃料并行格局：过渡与未来路径共存

受限于船型差异、航线特征及区域性法规的不同要求，全球港口正在逐步形成“过渡燃料+未来燃料”并行的格局：

• 短期（至2030年）：生物燃料、LNG、低碳甲醇已成为主流可替代方案，并在上海、新加坡、鹿特丹、青岛等港口实现常态化加注；
• 中期（2030–2040年）：绿色甲醇与氨燃料将逐步扩大规模，示范船队与港口基础设施建设同步推进，部分绿色走廊会率先实现氨燃料应用；
• 长期（2040年以后）：氢能与合成燃料（e-fuels）有望成为实现零碳排放的核心路径，特别适用于跨洋航线和高能耗船型。

（3）行业适配趋势：船级社与保险规则跟进

随着多燃料应用的扩展，船级社、保险机构和风险管理公司（如英国P&I协会、DNV、ABS等）相继更新了燃料相关的认证、风险评估和赔付规则，涵盖甲醇、氨和氢的储运与使用风险。这一变化推动了燃料标准、船舶设计和保险金融三方面的协同发展，逐步为多燃料并行的行业格局提供保障。

总体来看，燃料标准的快速更新与多燃料路线的并行，使全球主要港口必须具备“多燃料加注能力”，而不再依赖单一燃料。这对香港而言具有直接启示有三：第一、不能仅停留在绿色甲醇，而是要在制度、技术和基础设施上提前布局氨和氢；第二、监管框架必须前置，通过建立覆盖甲醇—氨—氢的加注许可、安全规范与应急预案，增强港口服务的国际信任度；第三目标应是提供“一站式、全品类”解决方案，使远洋航运公司在香港能够获得从甲醇到氨氢的多燃料加注服务，真正实现与新加坡、鹿特丹等港口的同台竞争。

综上所述，在这一全球规则与市场的共同驱动下，港口节点的重要性被显著放大。能否提供绿色燃料、透明计量与合规文件流程，已成为国际航运公司选择挂靠港口的核心考量。因此，对于香港而言，理解并对标国际与地区的政策趋势，还需要结合国内港口的实践经验，从“如何起步、如何规范、如何放大”三个维度汲取可复制的样本。这将是下一部分探讨的重点。（待续）