IFCE视点 | ATLAS启动：海上核能进入规则与产业协同发展的新阶段

国际原子能机构（IAEA）于2026年8月26日至27日在华盛顿举行ATLAS倡议部长级启动活动，将核动力民用船舶和浮动核电站的部署问题推向国际协调议程。对于正在寻找深度脱碳路径的航运业，以及加快拓展应用场景的核能产业而言，这是一项值得高度关注的事件。它意味着，海上核能的发展正在超越单个国家、单家企业的技术探索，进入核能与海事领域共同推动制度建设的新阶段。

这一变化的意义，不能仅用“反应堆上船”来概括。核能进入海洋，改变的不只是船舶动力来源，还可能涉及海上能源供应方式、港口基础设施、产业服务体系和跨境监管关系。ATLAS所面对的，正是技术创新与现有制度之间日益显现的落差：工程方案可以不断提出，但如果许可、责任、保险和港口准入没有相应安排，技术就难以成为可持续运营的商业项目。ATLAS启动的核心价值，在于国际社会开始以更系统的方式，为海上核能寻找从技术可能走向现实应用的制度路径。

海上核能并非全新事物。俄罗斯“罗蒙诺索夫院士”号浮动核电站已于2020年进入商业运行，两台反应堆合计提供约70兆瓦电力，其反应堆并不用于船舶推进，只是证明特定条件下海上核供能可以实现。从监管复杂程度判断，浮动核电站与国际航行核动力商船不太可能以相同速度实现商业化。浮动核电站通常在固定或相对固定区域运行，涉及的司法管辖区较少，也可以由东道国核监管机构实施持续监管。而国际航行核动力商船所面对的运营环境更加复杂，固定地点供电的经验，不能直接转化为跨境航运的商业模式。

今天海上核能重新受到重视，有其现实背景。航运脱碳需要兼顾能源供应、运输效率和成本承受能力，核能的高能量密度、长期供能能力以及运行阶段的低碳特征，为远洋运输和海上工业提供了值得研究的选择。IAEA对ATLAS的定位，也同时涉及航运动力、沿海及偏远地区供能，而非局限于某一种船型。但能源技术的潜力必须接受真实运营条件的检验。减少燃料补给，并不意味着摆脱能源供应链；延长换料周期，也不意味着免除维护、安保和废物管理责任。核动力可能降低对传统加注网络的依赖，却需要新的专业服务和基础设施支撑。它能否提高航运体系的韧性，取决于这些配套条件能否同步建立。

因此，对ATLAS既应看到其战略价值，也应避免把启动活动解释为商业化已经成熟。IAEA联合声明明确指出，相关设计、商业模式和运行概念大多仍处于早期，倡议保持技术中立，不为特定设计或供应商背书。这样的审慎定位，恰恰是国际合作获得公信力的基础。海上核能的特殊性，在于它同时进入了两套长期独立发展的制度体系。核监管重视反应堆安全、辐射防护及全寿期责任；海事监管则围绕船舶、船员、航行和港口运行展开。一艘跨境运营的核动力商船，还可能涉及设计国、制造国、船旗国、港口国和沿海国。各方权限与责任如何衔接，不能留到船舶建成后再讨论。

ATLAS初始安排中的六大项目组，覆盖安全标准、法律监管、海事船级、保障监督、核安保及部署路线图。这一架构表明，海上核能需要解决的是一组相互关联的问题，任何单一环节的突破，都不足以独立支撑产业发展。其中最具现实约束力的，可能不是反应堆能否运行，而是船舶能否获得持续、稳定的运营条件。船东需要知道哪些港口可以进入，港口需要明确风险评估与应急责任，保险机构需要识别可承担的风险，融资机构则需要判断这些安排能否覆盖资产的整个寿命。只要其中一个环节长期悬而未决，商业决策就难以成立。

2026年6月，劳氏船级社、鹿特丹港务局、CORE POWER和马士基发布的联合研究，已经把核动力商船靠港作为独立问题展开分析。研究认为，现有港口风险管理体系可以提供评估起点，但监管协调、核安保、应急、责任保险和公众沟通仍需进一步完善。这是一项前期研究，并不构成部署批准。它所揭示的方向十分清楚：港口不是海上核能产业链末端的被动接受者，而应成为前期制度设计的参与者。没有港口城市及其公众的信任，没有可以执行的应急与赔偿安排，核动力船舶的技术优势就难以转化为航运市场的竞争力。

同样，国际协调也不能被理解为降低安全要求或绕开国家监管。ATLAS可以推动共同认识、审查协作和标准衔接，但不会自动生成全球通行的许可证。提高监管效率，应当依靠责任更清晰、证据更充分和重复工作更少，而不是将尚未验证的技术风险交由社会承担。产业界的组织方式也正在发生变化。英国劳氏船级社于2026年1月牵头成立的海事核能联合体，将反应堆、船舶工程、法律、安保和保险机构纳入同一合作框架。这说明，先行者正在把竞争重点从单项设备研发，延伸到支撑设备长期运行的完整体系。

这种变化值得能源界重视。未来海上核能的商业竞争，不会仅仅表现为反应堆功率、体积或换料周期的比较，还将表现为许可成本、维护能力、保险可得性和港口接受度的差异。规则协调做得越早，项目中的不确定性就越有可能提前暴露和处理；反之，技术方案越晚面对监管与运营现实，调整成本可能越高。

经济性也必须放在这一完整体系中评价。DNV有关海上核推进的研究强调，商业判断需要覆盖燃料供应、反应堆维护和废物管理等全寿期成本，在2050年实现完全脱碳的情景下，反应堆成本低于约18,000美元/千瓦可能具备竞争力；在未完全脱碳情景下，约8,000美元/千瓦以下也可能具有可行性。对船东而言，节省燃料支出只是收益的一部分，首批项目成本、停航检修、专业人员、责任保障和退役资金同样影响投资回报。核能的能源密度优势，只有经过全寿期成本检验，才能成为商业优势。这也决定了海上核能不宜以单一路径推进。相对固定地点的浮动核电供能，与需要频繁跨境靠港的核动力商船，面临不同的用户需求和监管条件。分场景、分阶段验证，比笼统追求规模化部署更有现实意义。航运业同样没有必要在核能与绿色燃料之间过早作排他选择，应让不同技术在安全、减排、成本和适用性方面接受同样严格的比较。

对于中国而言，ATLAS带来的启示，是应当更加重视工程研发与国际规则参与的同步推进。核能、造船、航运和港口各领域的能力，需要通过共同的部署目标连接起来。能够制造装置，并不自然意味着能够提供国际市场接受的完整解决方案。当前值得投入的工作，是围绕具体场景形成跨行业研究与验证机制，将许可、船级、港口、保险和燃料循环纳入早期论证，并以扎实的技术文件和案例参与国际讨论。示范项目的评价标准，也应从“设备是否建成”，扩展到“是否能够安全、合规、经济地持续运行”。只有这样的示范，才具有复制和推广价值。

ATLAS的启动打开了一扇重要窗口，但窗口能否转化为产业发展空间，仍取决于后续工作的质量。IFCE将与IAEA合作共同开展ATLAS倡议的国际合作研究。但国际合作需要以实际成果证明价值：能否减少监管断点，能否明确全寿期责任，能否形成可信的安全论证，能否让港口、公众和投资者获得足够信心。海上核能真正走向成熟的标志，不是一艘船装上了反应堆，而是一套能够保障其长期、安全、负责任运行的制度与产业体系建立起来。ATLAS的历史意义，也将由它推动这一进程的实际成效来决定。

重要提示：本文为GCNR研究成果，仅代表研究团队对相关形势的分析与解读，不代表IFCE的官方观点或政策立场。文章仅供参考，不构成投资或政策建议。

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